Daca doriti sa raportati o observatie, sau doriti sa participati la activitatile noastre, luati legatura cu noi prin telefoanele: 0774579986, 0723181084, 0745875252, sau la adresa Această adresă de email este protejată contra spambots. Trebuie să activați JavaScript pentru a o vedea. Vizitati-ne si pe FACEBOOK
Link la circa 450 de articole OZN Conferinta OZN Romania din 10 mai 2014 Doua carti despre fenomenul OZN...
NOUTATI PE SITE:
doua articole importante, trimiteri la alte peste 70 de articole, sase noi aparitii TV, Conferinta OZN la Roma

La 15 august 1991, ziarele, radioul si televiziunea relatau despre catastrofa aviatica petrecuta in Muntii Retezat in noaptea de 13 spre 14 a aceleiasi luni. Un aparat I1-18, cu un echipaj de noua oameni, s-a prabusit in timpul unui zbor Bucuresti - Timisoara. Nu au existat supravietuitori.
Reproducem mai jos un text dupa Ion Hobana, iar in continuare, unul "sceptic", rezultat al unei anchete efectuate in 2006.
Intr-o declaratie data Agentiei Rompres, un membru al conducerii Ministerului Transporturilor a afirmat ca tragicul accident s-ar fi dato­rat unei furtuni puternice. Specialistii de la Institutul de Meteorologie si Hidrologie au infirmat aceasta explicatie. In noaptea respectiva, in zona Muntilor Retezat nu se inregistrasera fenomene atmosferice deo­sebite. Dupa cum aratau hartile sinoptice, intocmite pe baza informa­tiilor sosite din ora in ora, nu fusesera ploi torentiale sau intensificari spectaculoase ale vantului. Nici ipoteza aprinderii unui motor, ela­borata pornindu-se de la declaratia unui martor ocular al prabusirii, nu a rezistat confruntarii cu cele constatate la locul dezastrului.
Dupa aproape un an de cercetari si audieri, au fost date publicitatii rezultatele anchetei efectuate de Procuratura Judetului Hunedoara si de Departamentul Aviatiei Civile. S-a ajuns la concluzia ca de vina a fost nu o defectiune tehnica, asa cum se crezuse la inceput, ci lipsa totala de orientare a echipajului, in urma calculului eronat al timpilor partiali de parcurs pe tronsonul Otopeni-Deva. Eroarea a fost estimata la 10 minute, ceea ce corespunde unei abateri de 50-60 de kilometri de la ruta stabilita. Dorind sa cunosc tot adevarul, am avut o lunga discutie cu cativa membri ai comisiei de ancheta. Am aflat astfel ca accidentul s-a datorat unui fatal concurs de imprejurari: un echipaj improvizat, alcatuit din oameni care nu mai zburasera im­preuna, un radar care nu functiona in momentele-cheie, o interpretare gresita a unei comunicari a turnului de control.
Printr-o stranie coincidenta, in dimineata de dupa catastrofa, inain­tea aparitiei vreunei stiri despre cele intamplate, ziarul Zori noi din Petrosani publica, sub titlul „Fenomen misterios”, un mic articol consacrat aventurii unui grup de sapte persoane in noaptea de 4 august 1991, nu departe de locul prabusirii. Ulterior, doamna Constanta Corpade, reporter al ziarului Adevarul, a realizat un interviu destul de amplu cu unul dintre principalii martori, salvamontistul Domokos Martin, care frecventa Masivul Retezat de treizeci de ani, atat pe vreme buna, cat si pe vreme rea. in sfarsit, in octombrie 1991, doamna Mihaela Muraru-Mandrea a facut o excursie in zona observatiei si, la rugamintea mea, a inregistrat pe banda audio o conversatie cu domnul Domokos si cu colegul sau, domnul George Resiga. Pornind de la aceste surse, am redactat textul de mai jos, convins fiind ca avem de-a face cu unul dintre cele mai importante cazuri din istoria fenomenului OZN.
Asadar, la 4 august, ora 12, Domokos si Resiga, impreuna cu cinci turisti, au plecat de la cabana Pietrele, de pe valea Stanisoarei, spre baza Salvamont de langa lacul Bucura, ducand alimente necesare pentru cateva zile. Au mers foarte incet, din cauza unei fete care avea probleme la un picior. Pe la ora 19 au ajuns la refugiul Gentiana. Dupa o pauza de circa 20 de minute, au inceput sa urce spre Şeaua Bucurei. Un grup de patru turisti o luase inainte. Cam la sase sute de metri de Gentiana, acesti turisti au vazut o lumina, undeva in spate. S-au oprit, i-au asteptat pe cei ramasi in urma si i-au intrebat de ce au semnalizat atat de puternic. Ceilalti au raspuns ca nu semnalizasera. Şi-au conti­nuat drumul impreuna si, mai aproape de Şeaua Bucurei, toti au vazut o lumina care se deplasa destul de repede, pe Şeaua Pietricelele. Crezand ca e un turist ratacit, au inceput sa strige si sa agite lanternele aprinse. Lumina, a carei traiectorie initiala era liniara, a inceput sa se deplaseze in zigzag, iar viteza ei a crescut. Era limpede ca nu putea fi vorba de un om. Fetele din grup s-au speriat si au incercat sa fuga. Lumina, de culoare rosie, s-a apropiat pana la cateva zeci de metri si Domokos a strigat spre ea: „Prieteni, veniti incoace!”. Lumina a stationat putin, apoi s-a intors catre Valea Rea, de unde venise.
Reluandu-si urcusul, membrii grupului au ob­servat spre Valea Rea, o lumina de un alb intens. Apoi o alta, de un albastru pal. Dupa cateva minute, au ajuns pe Şeaua Bucurei. De acolo se vedeau o multitudine de puncte luminoase verzi, albastre, turcoaz –aceasta era culoarea dominanta – dar si galben-rosiatice si roz. Ele au luat mai intai forma unui ovoid, situat in partea de sus dreapta a Vaii, care s-a transformat intr-un cilindru bine conturat; au urmat un parale­lipiped cu toate laturile luminate, un triunghi si o... inima uriasa. in ultimul stadiu al observatiei, cei sapte aveau impresia ca se afla intr-un avion, zburand noaptea, la mica inaltime, deasupra unui oras feeric luminat, cu bulevarde, strazi, intersectii...
Aceasta viziune au avut-o si alti martori ai unor fenomene OZN. La 10 februarie 1951, ora 0.55, echipajul unui avion de transport C-54 care zbura de la Keflavik, Islanda, spre Statia Aeronavala Argentia, Newfoundland, a observat, de la altitudinea de 3.000 de metri, o licarire de lumina. Citez din raportul copilotului, locotenent Graham E. Bethune, raport pe care l-am citit in facsimil:
Dupa ce am examinat obiectul 40-50 de secunde, i-am atras atentia locotenentului Kingdon, de pe fotoliul din dreapta. Era (obiectul) sub norii subtiri, la o distanta de aproximativ 30-40 de mile. L-am intrebat: „Ce este, o nava luminata sau un oras? Ştiu ca nu poate fi un oras, pentru ca ne aflam la peste 250 de mile de tarm".
Iluzia a fost si mai puternica intr-un caz din 1958. Un alt avion de transport american, un Super-Constellation, zbura la o altitudine de 6.000 de metri deasupra Oceanului Atlantic, indreptandu-se catre Gander, Newfoundland. Comandantul aero­navei, George Benton, a vazut in fata, la 25 de mile, o ingramadire de pete luminoase, asemanatoare luminilor unei localitati. Benton 1-a intrebat pe copilot, locotenentul Peter Mooney:
-              Ce spui de luminile astea ?
-              Parca ar fi un mic oras.
-              Asa am crezut si eu.
Comandantul s-a adresat navigatorului, locotenentul Alfred Erdmann:
-              Probabil ca am deviat de la ruta noastra: zburam deasupra uscatului.
-              Imposibil! a exclamat Erdmann. Ultima stea observata... El s-a oprit, vazand luminile misterioase.
-              Ei bine ? a reluat Benton.
-              Sunt in mod sigur nave, a raspuns Erdmann. Poate ca s-au adunat pentru o misiune speciala.
-              Nu seamana a nave, a replicat Benton.                       (18, p. 128)
Şi nici nu erau... Sa revenim insa la grupul din Muntii Retezat. Cand a ajuns pe Şeaua Bucurei, George Resiga si-a adus aminte ca in rucsacul in care erau alimente luate de la cabana Pietrele avea un binoclu puternic. L-a scos si au privit toti cu el, pe rand. Fiecare lumina avea forma unui disc, cu un hublou fosforescent. Cate lumini, atatea hublouri.
Salvamontistii aveau o statie de radio si au incercat sa-i contacteze pe colegii lor de la baza de langa lacul Bucura imediat dupa ce au observat lumina rosie. Din pacate, in acel moment in fata lor se afla Varful Curmaturii si nu au putut stabili comunicarea. Ajunsi in varf, au semnalizat cu lanternele catre cei de la baza si au strigat, cerandu-le sa puna in functiune propria lor statie. Dar cand au reusit, in fine, sa-i cheme, ca sa vada si ei minunea, puzderia de lumini si-a schimbat din nou configuratia, transformandu-se intr-un fel de pista de aterizare vazuta dintr-o parte, apoi in ovoidul initial care, intensificandu-si brusc luminozitatea, a inceput sa urce, disparand in inaltimi. Şi, ime­diat dupa aceea, zona de perfecta vizibilitate, care le ingaduise sa observe fenomenul in conditii ideale, a fost invaluita intr-o ceata deasa. Nu putea fi vorba despre o deplasare a negurilor din dreapta si din stanga Vaii Rele, pentru ca noaptea era de un calm desavarsit, fara nici o adiere de vant.
Schita alaturata incearca sa prezinte cadrul in care s-a desfasurat aventura din Muntii Retezat.
retezat poza
Cei de la baza Salvamont au primit cu neincredere istorisirile celor sapte martori, banuind ca la mijloc ar fi o farsa sau o halucinatie. Dar emotia era reala si detaliile se imbinau fara gres. Pe de alta parte, a doua zi dimineata postul de radio Romania a transmis stirea ca un OZN a fost observat deasupra Dunarii, la Portile de Fier. De-abia atunci s-au hotarat sa transmita o relatare succinta ziarului local.
Cele petrecute la 4 august 1991 nu constituie un fenomen singular pentru Masivul Retezat. Un prieten al domnului Domokos a vazut, la o distanta de circa doi kilometri, in linie dreapta, o lumina portocalie, care se deplasa pe creasta muntelui Stanisoara, dinspre cabana Pietrele catre Şeaua Retezatului, iar domnul Resiga a stat de vorba cu un bucurestean care, aflat pe platoul din fata cabanei Pietrele, a vazut o lumina foarte puternica deplasandu-se in zigzag.
Cei doi salvamontisti sunt martori absolut credibili ai cazului obser­vat la 4 august 1991 in Muntii Retezat, chiar daca relatarile lor, intru totul concordante, par greu de acceptat. Variatia formelor si a culorilor e un loc comun al observatiilor OZN, dar intamplarile din acea noapte de vara nu au, dupa stiinta mea, un echivalent in istoria fenomenului. Suntem indreptatiti sa ne intrebam daca metamorfozele geometrice aveau o semnificatie anume, daca nu cumva constituiau un mesaj adresat celor sapte drumeti de catre emisarii unei alte civilizatii. Sa ne amintim ca, in secolul al XlX-lea, marele matematician si astro­nom Karl Friedrich Gauss, directorul Observatorului din Gottingen, sugera sa se transmita ipoteticilor locuitori ai altor planete din sistemul nostru solar un semn ca pe Pamant exista fiinte rationale: figura geometrica folosita pentru demonstrarea teoremei lui Pitagora.
O ultima supozitie. in convorbirea inregistrata de doamna Mihaela Muraru-Mandrea, cei doi salvamontisti vorbesc despre starea de eufo­rie care a cuprins grupul, facandu-1 sa parcurga drumul de la Şeaua Bucurei pana la baza Salvamont intr-o ora si patruzeci si cinci de minute, un interval mult mai mare ca de obicei. O euforie provocata, poate, nu doar de socul emotional. Unii ozenologi sustin ca poten­tialul energetic al fenomenelor luminoase de tip OZN produce efecte de ionizare organica, apte sa genereze stari neobisnuite. In ceea ce priveste tragedia aviatica din noaptea de 13 spre 14 august 1991, nu e lipsit de sens sa punem pierderea totala a orientarii echipajului, despre care vorbeste raportul comisiei de ancheta, si pe seama unei astfel de stari. Crezand ca se afla aproape de Timisoara, sa fi vazut pilotii „orasul" si „pista de aterizare" si sa fi hotarat sa coboare, lovindu-se de stanci? O intrebare care va ramane definitiv fara raspuns.
Ion Hobana, dupa vol. Observatori credibili, relatari incredibile pp.223-228

Reproducem in continuare un dosar de investigatii al cotidianului „Hunedoreanul”, publicat in august 2006, expunand o ipoteza alternativa la cea dupa care accidentul aeronavei IL-18 din 1991 ar fi fost cauzat de un OZN. Coordonatorul investigatiei a fost Dan Horatiu Popa, redactor-sef la „Hunedoreanul”. Autorii textului au fost Ovidiu Petrovai si Catalina Slujitoru, iar fotografiile insotitoare au fost realizate de Cristi Vatavu.
ROT 785A - Ultimul zbor
 13 august 1991. Ora 23.53. Masivul Retezat. Cer senin. Cursa ROT 785A. Pilot comandant Berenghi Ioan. "Vezi ca se vede...". Atat. Alarma. INCERFA. ALERFA. DETRESFA. Avionul IL-18 YR-IMH a aterizat pentru ultima oara. Cei noua membri ai echipajului si-au incheiat ultimul zbor.
Ora 23.16: Aeronava TAROM IL-18 YR-IMH decoleaza de pe aeroportul Bucuresti-Otopeni cu destinatia Timisoara. La bordul aeronavei se afla cei cinci membri ai echipajului si o echipa tehnica de depanare formata din patru persoane. Echipa tehnica este chemata la Timisoara sa repare defectiunile aparute la o alta aeronava, iar echipajul YR-IMH urma sa preia pasagerii acelei curse. Aeronava avea prevazuta ruta de zbor Otopeni - Strejnic - Curtea de Arges - Deva - Faget - Timisoara. Echipajul cere aprobarea sa nu mai survoleze punctul Strejnic, prevazut in planul de zbor si sa scurteze spre Curtea de Arges. Organul de control al traficului aerian ACC Bucuresti aproba. Cursa ROT 785A efectuata de YR-IMH are culoar de trafic liber. ACC Bucuresti nu mai coordoneaza nici un alt zbor in aceasta noapte. Conditiile meteo, favorabile. La cererea ACC Bucuresti, echipajul aeronavei estimeaza survolarea punctului Deva la ora 23.50.
Ora 23.42: ACC Bucuresti solicita aeronavei un nou raport de pozitie. Echipajul raporteaza un nivel de zbor de 6100 metri. Pozitia, 10 mile nautice - 18,52 km pana la Deva. ACC Bucuresti transfera aeronava organului de control al traficului aerian regional ACC Arad. La cererea organului de trafic, echipajul transmite ca se afla la 5 mile nautice de Deva. Dupa un minut, YR-IMH transmite catre ACC Arad apropierea de Deva. Nivel de zbor, 6100 metri. ACC Arad solicita aeronavei estimarea survolarii punctului Faget si a radiofarului Timisoara. Echipajul raporteaza ora 23.54 pentru Faget si 00.03 pentru Timisoara. ACC Arad autorizeaza coborarea aeronavei la 2440 metri si stabilirea legaturii cu organul de control al traficului aerian de apropiere APP Timisoara.
Ora 23.45: Echipajul intra in contact cu APP Timisoara. Raporteaza survolarea Devei, coborarea la 2440 metri si estimeaza survolarea Fagetului la ora 23.54. APP Timisoara autorizeaza coborarea aeronavei la 2440 metri.
Ora 23.49: Echipajul primeste de la APP Timisoara datele meteo si solicita aprobare pentru apropierea directa de pista de aterizare. Cererea este aprobata de organul de control din Timisoara.
Ora 23.52: Echipajul YR-IMH raporteaza survolarea punctului Faget la 2440 metri. APP Timisoara confirma primirea mesajului si autorizeaza coborarea la 1800 metri. Echipajul anunta solul ca va cobori la 2150 metri. Echipajul solicita confirmarea functionarii radiofarului Timisoara. Aeronava nu are niciun fel de indicatii de la acest aparat. APP confirma functionarea radiofarului si solicita raportarea atingerii nivelului de zbor de 1830 metri. Aeronava confirma apropierea de nivelul de 1830 de metri. APP Timisoara cere echipajului mentinerea aeronavei la acest nivel de zbor, pana la interceptarea radiofarului Arad deasupra punctului Lugoj.
Ora 23.53: Echipajul confirma interceptarea radiofarului. Transmisia radio se intrerupe. Dupa 10 secunde, APP Timisoara primeste de la echipaj mesajul: "Vezi ca se ve...". Legatura radio se intrerupe definitiv. APP Timisoara incearca fara succes sa restabileasca legatura radio cu aeronava IL-18 YR-IMH. Se declanseaza succesiv starile de alarmare. INCERFA - intreruperea legaturii radio cu echipajul timp de 10 minute. Alerta interna. ALERFA - intreruperea legaturii radio cu echipajul timp de 20 minute. Alerta armata. DETRESFA - intreruperea legaturii radio cu echipajul timp de 45 minute. Alerta de prabusire. Autoritatile estimeaza disparitia aeronavei in zona Lugoj.
14 august 1991. Dimineata, elicopterele militare localizeaza aeronava in Muntii Retezat, varful Custura. Se organizeaza operatiuni de cautare si salvare. Nu este gasit nici un supravietuitor. Aeronava este distrusa in totalitate. Departamentul Aviatiei Civile demareaza o ancheta privind cauzele accidentului.
 
In numele tatalui
August 2006. Masivul Retezat. Ploaie torentiala. Drum anevoios. Dupa 15 ani, Catalin Berenghi vine pe urmele tatalui. Dupa 15 ani, Catalin Berenghi se reintoarce in muntii in care avionul tatalui sau a aterizat pentru ultima oara. Muntii in care comandantul Ioan Berenghi si-a incheiat ultimul zbor.
Oras de plecare - Deva. Destinatia - varful Custura. Catalin Berenghi, fiul pilotului Berenghi Ioan, insotit de echipa HUNEDOREANUL, urca pe crestele care au oprit zborul aeronavei IL-18 YR-IMH. Masina ajunge cu greu undeva pe Valea Marii, dar curand drumurile se infunda. De aici, doar cu piciorul mai poti ajunge la destinatia dorita. Doar un om al muntelui te poate duce pana la varf. Martin Domokos stie drumul prea bine chiar daca nici el nu a mai fost acolo de 15 ani. In 1991, salvamontistul a fost printre primii ajunsi la locul accidentului.
Ploaia rece ingreuneaza urcusul. Jnepenisul des se agata de haine. Crengile ude iti pleznesc fata. Drumul spre varf ia calea raului serpuit de munte. Pietrele ce tin loc de punte sunt alunecoase si clatina. Hainele de ploaie sunt nefolositoare, pentru ca stropii reci patrund oricum pana in oase. Mersul devine greoi, picioarele nu mai asculta comanda, dar statul pe loc ar lasa frigul sa invinga. Dupa patru ore, echipajul ajunge la destinatie. In padure, bucati din avionul prabusit acum 15 ani au ramas martore ale tragediei. Din golul alpin ce se deschide la poalele Custurii se inalta stancile de care s-a izbit avionul. Dupa 15 ani, Catalin Berenghi, intorcandu-se pe urmele tatalui sau, vrea sa aprinda o lumanare la crucea ridicata in munte de mama sa la cateva saptamani dupa accident. Crucea nu mai e acolo. Dar locul e acelasi. Acolo, la poalele stancilor, Catalin Berenghi lasa lumina sa vegheze locul pustiu si sufletul tatalui.
Ancheta - teorii, ipoteze, speculatii
Desi au trecut 15 ani de la catastrofa aviatica din Retezat, intrebarile, suspiciunile si controversele legate de acest caz se mentin. In jurul accidentului petrecut in noapte de 13 spre 14 august 1991 s-au tesut o serie de teorii, speculatii si variante. Presa vremii a mediatizat intens cazul si unele publicatii au revenit asupra subiectului de-a lungul anilor \'90. Accidentul aeronavei YR-IMH a fost catalogat de la bun inceput ca fiind unul straniu. Aparatul de zbor prezenta siguranta de zbor, era dotat cu patru motoare si era proiectat sa poata zbura doar cu unul dintre ele in caz de avarie. Aeronava nu a suferit defectiuni tehnice pe parcursul zborului, iar conditiile meteo au fost favorabile. Echipajul era format din oameni cu experienta in aviatie. Comandatul aeronavei era un pilot cunoscut si apreciat in aviatia civila romana. Cu piloti experimentati, fara defectiuni tehnice si in conditii meteo favorabile, aeronava YR - IMH s-a prabusit intr-o noapte senina de august in masivul Retezat. Ancheta oficiala spune ca echipajul a estimat eronat apropierea de aeroportul din Timisoara, cand in realitate dirija avionul direct spre crestele muntelui. Concluziile autoritatilor au generat noi controverse si noi semne de intrebare pentru adeptii numeroaselor teorii create in jurul acestui caz. In paralel cu rezultatele investigatiilor efectuate de autoritati, se vehiculeaza alte trei cauze care ar fi produs accidentul de acum 15 ani. Teoria care a atras cei mai multi adepti a fost prezenta in noaptea si la locul accidentului a unui OZN care ar fi derutat echipajul aeronavei. O alta teorie, sustinuta in mod special de rudele celor din avion, presupune varianta unui sabotaj. O ipoteza ia in calcul posibilitatea ca una dintre bateriile antiaeriene din zona sa fi doborat avionul. O ultima teorie, care nu mai fost vehiculata pana acum in presa si nu apare nici in actele oficiale, explica devierea si prabusirea accidentului prin producerea unor turbulente ale vantului. Oficial, au existat doua anchete. Una coordonata de Departamentul Aviatiei Civile, iar a doua de Procuratura Judetului Hunedoara. Verdictul oficial a fost eroare de pilotaj.
 
Teoria Conspiratiei - personaje incomode la bord
Varianta unui posibil sabotaj care ar fi cauzat prabusirea avionului YR-IMH este sustinuta de rudele membrilor echipajului de pe aeronava. "Ne pregateam sa plecam la mare impreuna cu copiii cand a fost sunat sa faca aceasta cursa. De ce l-au sunat tocmai pe el, desi era in concediu?", se intreaba si acum Maria Berenghi, sotia comandantului de zborului ROT 785A. "Am aflat a doua zi, de la radio, ca a murit" isi aminteste femeia. "Am mers in munte cu alte cateva sotii, cu copiii mei si mama sotului meu. Nu am cuvinte sa va spun ce am gasit. Desi ne spusesera ca au adunat toate resturile umane, am strans numai noi cativa saci cu organe si membre. Din copaci atarnau resturi textile la un loc cu bucati de cadavre. Ingrozitor! Era un picior intreg, l-am dus la Otopeni, l-am pus pe masa anchetatorilor si le-am cerut explicatii. De ce ne-au lasat barbatii sa putrezeasca asa?", isi aminteste Maria Berenghi, la 15 ani de la accident. Ea sustine ca a mai multi localnici i-au povestit in Retezat ca, imediat dupa accident, armata a inconjurat zona si au cautat o geanta cu bani. "Ce cauta geanta aceea cu bani acolo, nu stim. A cui era, nici asta nu stim. Unii ziceau chiar ca s-au cautat si ramasitele unei a zecea persoane aflate la bord, o femeie se pare. Iarasi nu stim ce ar fi cautat aceasta in avion, si de ce nu a fost inregistrata oficial" se intreaba Maria Berenghi. Martorii oculari povestesc ca varianta unui personaj feminin aflat la bordul aeronavei prabusite in Retezat s-a datorat gasirii la locul accidentului a unui obiect de incaltaminte cu numar mic. Familia pilotului comandant se intreaba si acum daca avionul nu a fost doborat intentionat. "Sotul meu era un om incomod, era in sindicat, luptase la revolutie alaturi de securisti la Otopeni. Stia multe lucruri care, daca ar fi fost facute publice, ar fi multi oameni. Nu stiu ce sa zic, o fi avut dusmani care i-au vrut moartea". Tot ea isi aminteste ca un cioban din Retezat i-a spus ca avionul facuse, inainte de impactul cu stanca, tururi deasupra muntilor, ca si cum ar fi fost urmarit. "La cateva luni de la accident, un coleg de sindicat al sotului m-a intrebat: Catalin Berenghi, fiul comandantului, povesteste ca mama sa a primit telefoane de amenintare. "Ar fi bine sa nu mai faceti cercetari, daca nu vreti sa ramana copiii si fara mama", sustine tanarul. Atunci au incetat sa mai puna intrebari. Insa amenintarea le-a intarit si mai tare suspiciunea ca in Retezat s-a intamplat altceva decat varianta lansata de autoritati.
Sotia unui alt membru al echipajului sustine ca de fiecare data cand a cerut raspunsuri de la Aviatia Civila, a primit raspunsuri evazive. Femeia sustine ca, dupa inmormantarea sotului, a auzit fara sa vrea o discutie privata intre doi reprezentanti TAROM. "Hai ca pe astia i-am lamurit, nu o sa mai puna intrebari", declara femeia.
Un alt amanunt care a dat curs unor speculatii a fost gasirea, la locul accidentului, a unui certificat de inmatriculare pe numele Suciu Nicolae. Pe lista persoanelor aflate la bordul aeronavei nu se regasea nimeni cu acest nume si nici dupa identificarea cadravelor nu a fost gasit un cadavru in plus.
Varianta sabotajului este insa infirmata de rapoartele oficiale, de discutiile echipajului cu controlorii de trafic, din care nu reiese nimic suspect. Nu se poate deduce ca avionul ar fi fost lovit de la sol sau deturnat voit de pe traseul regulamentar. Cei care sustin teoria sabotajului nu au un mobil solid care ar justifica o astfel de actiune si nici o idee clara despre cine ar fi putut comanda un atentat.
Modul lapidar in care autoritatile au furnizat informatii despre cauzele accidentului rudelor echipajului si secretomania oficialitatilor au alimentat suspiciunile timp de 15 ani.
 
Teoria OZN-urilor - pista falsa la sol
Nu doar rudele celor decedati in accidentul aviatic au fost nemultumite de varianta prezentata oficial de echipa de ancheta, ci si expertii in studiul Obiectelor Zburatoare Neidentificate (OZN).
Scriitorul Ion Hobana, reputat ufolog roman, presedinte al Asociatiei pentru Studiul Fenomenelor Aerospatiale Neidentificate, a lansat, inca din 1991, ipoteza ca avionul IL-18 YR-IMH s-a prabusit in Muntii Retezat din cauza unui OZN. "Am discutat si eu cu anchetatorii. Ei considera ca accidentul s-a datorat unui fatal concurs de imprejurari, in principal pierderea orientarii echipajului in timpul zborului. Potrivit teoriei mele, insa, aceasta dezorientare s-a datorat unui OZN. E greu de crezut ca cei de la bord au inceput coborarea crezand ca sunt deasupra aeroportului din Timisoara, cand de fapt erau deasupra unei paduri. Unde erau luminile? Ei bine, eu cred ca ei s-au aflat inainte de ciocnirea cu stanca deasupra unui obiect zburator neidentificat, foarte luminat, pe care l-au confundat cu un oras", a declarat pentru HUNEDOREANUL, Ion Hobana. O stranie coincidenta a facut ca, in chiar dimineata de dupa catastrofa aviatica, inainte ca presa sa afle despre accident, ziarul "Zori noi", din Petrosani, sa publice, sub titlul "Fenomen misterios", un articol despre sapte persoane care sustineau ca, in noaptea de 4 august 1991, vazusera o formatiune asemanatoare unui OZN, la doi kilometri de locul accidentului.
Varianta prezentei unor OZN-uri in masivul Retezat in noaptea accidentului ar putea explica coborarea avionului la joasa altitudine, pilotii crezand ca se apropie de pista de aterizare. In articolele din presa si revistele de specialitate care sustineau aceasta teorie, salvamontistii Martin Domokos si George Resiga au fost citati ca martori oculari a ciudatelor fenomene. Teoria este, insa, infirmata chiar de martorii folositi de ufologi pentru sustinerea ei. Salvamontistii spun ca au vazut un fenomen, explicabil stiintific, cu un an inainte de producerea accidentului. "Teoria ca avionul s-ar fi prabusit din cauza unor OZN-uri a aparut pentru ca, cu un an inainte, pe 2 sau 3 august, in acelasi loc, pe Valea Marii, au aparut niste luminite ciudate, sustine Martin Domokos. A aparut o lumina in vale, ca o minge si de intensitate cam ca lumina unei lumanari. Una dintre fetele care erau cu noi in munte a tipat, iar lumina a vibrat putin si s-a dus in directia din care a venit, unde a mai aparut o alta luminita, dupa care au disparut amandoua. In directia in care s-au dus cele doua lumini s-au vazut doua cercuri luminoase, apoi s-au transformat intr-un paralelipiped, iar apoi o imensa inima luminoasa. Dupa care s-a vazut ca si cum ar fi aparut o autostrada", isi aminteste salvamontistul. El adauga ca prin binoclu nu se vedea nimic. "Apoi am anuntat prin statie spitalul despre ce vedeam noi acolo si, brusc, totul s-a pliat ca intr-un singur nucleu si n-am mai vazut nimic. S-a lasat doar o ceata groasa, de nu mai vedeai la un metru in fata. Totul a durat putin peste o jumatate de ora", precizeaza Domokos. El spune insa ca fenomene de acest gen se produc in munti si sunt niste fenomene explicate stiintific, asemanatoare fenomenului Fetei Morgana, in desert. "Nu este vorba nici pe departe de OZN-uri. De aici a pornit, insa, o intreaga poveste cu OZN-urile. Am spus ca, poate, fiind exact dupa un an dupa ce vazuseram noi fenomenul, sa se fi intamplat acelasi lucru, pilotii sa fie derutati de astfel de un fenomen asemanator si sa creada ca luminitele respective sunt dintr-un oras" incheie salvamontistul, martor la tragedia aviatica din Retezat.
 
Teoria atac cu rachete sol - aer - trage Armata
O alta ipoteza referitoare la cauza producerii accidentului aviatic din Retezat sustine ca aeronava ar fi fost lovita de o racheta sol-aer plecata de la bateria fixa a unitatii antiaeriene Hateg. S-a vehiculat ca, inainte cu o zi de producerea accidentului, bateria de rachete antiaeriana de la Hateg a facut obiectul unei revizii tehnice in urma careia aparatul a fost uitat pe comanda "automat" si ar fi lansat o racheta atunci cand a prins avionul in colimator. In raspunsul trimis de Ministerul Apararii Nationale (MApN) la cererea formulata in 6 iunie 2006 de cotidianul HUNEDOREANUL, aceasta ipoteza este infirmata. "Unitatea de la Hateg si nici alta unitate de rachete sol-aer din zona nu au lansat nici o racheta in noaptea de 13 spre 14 august 1991. De asemenea, sistemul de rachete din dotarea acestor unitati nu are regim de lansare automata a rachetelor sol-aer", raspunde Biroul de Presa al MApN.
Aceasta ipoteza era si cea mai putin argumentata dintre toate posibilele cauze ale accidentului, inca de la lansarea ei. Specialistii in aviatie spun ca, in cazul doborarii aeronavei cu o racheta sol-aer, acest lucru ar fi putut fi identificat din datele din teren de catre comisia de ancheta. In plus, datele oficiale nu indica nici un element care sa conduca la acest scenariu.
O noua teorie - turbulente in aer
Pilotii cu experienta cunosc un anumit fenomen atmosferic care se produce in special in zonele montane. Este vorba despre niste curenti care circula cu viteza foarte mare in forma unei sinusoide. Acestia urca si coboara foarte rapid, cu viteze de aproximativ 30 de metri/secunda. Astfel se poate explica, in cazul accidentului din august 1991, atat devierea de peste 70 de kilometri de la traseul stabilit, cat si coborarea brusca de la peste 1800 de metri la mai putin de 1500 de metri, unde YR-IMH s-a lovit de versant. Aceasta teorie era putin cunoscuta in 1991, dar in ultimii ani a fost intens studiata de fizicieni, piloti si meteorologi. Dupa descoperirea unor date suficiente asupra acestui fenomen, o serie de accidente aviatice petrecute anterior au fost explicate prin aceasta teorie. In cazul tragediei din Retezat, aceasta ipoteza poate explica, generic, cauza estimarile eronate ale echipajului si deruta, dar accidentul nu a fost studiat oficial pana acum din aceasta perspectiva.
Ipoteza ca avionul ar fi fost deviat de pe traseu si ar fi pierdut inaltime din cauza unor curenti puternici este pentru prima data folosita ca o posibila explicatie la ceea ce s-a intamplat acum 15 ani in Retezat. Acest fenomen a fost intens studiat de o echipa de specialisti germani care au demarat in 1998 un proiect de cercetare numit "Mountain Wave Project". Rene Heise - pilot, meteorolog, cadru universitar la Universitatea din Berlin, Klaus Ohlmann - pilot, specialist in planorism, Wolf-Dietrich Herold - pilot, doctor in fizica, cercetator stiintific la Universitatea Yale (SUA) si Carsten Lindemann - pilot, meteorolog, cercetator stiintific la Freie Universitat din Berlin sunt coordonatorii acestui project de care s-a aratat interesata si Armata Germana, care a finantat cercetarile in acest domeniu. Descrierea fenomenul de turbulente si concluziile specialistilor germani sunt postate pe internet la adresa "www.mountain-wave-project.de".
 
Varianta oficiala - eroare de pilotaj
La solicitarea trimisa in urma cu exact doua luni, in 14 iunie 2006, de cotidianul HUNEDOREANUL catre Inspectoratului Aviatiei Civile (IAC), autoritatea aviatica a raspuns ca principala cauza care a produs accidentul din 13 spre 14 august 1991 a fost pierderea involuntara si totala a orientarii echipajului prin: comiterea unei erori initiale de adunare a timpilor partiali de parcurs pe tronsonul Otopeni - Deva, la ore de decolare, eroare evaluata la 10 minute, fara a fi sesizata si corectata de cel ce a facut-o (navigatorul de bord) sau de un alt membru al echipajului. De asemenea, controlorul de trafic nu a sesizat aceasta eroare. Rezultatul investigatiilor efectuate de IAC mentioneaza si cauze secundare care au dus la prabusirea aeronavei IL-18 YR-IMH. Echipajul a considerat gresit ca timpul estimat initial pentru punctul Deva a fost bine determinat si nu a verificat ulterior calculele. IAC sustine ca echipajul nu a respectat procedurile de navigatie aeriana de stabilire a pozitiei reale a avionului, a raportat eronat survolarea punctelor obligate de raport si a utilizat metoda navigatiei estimate, fara a folosi toate echipamentele de radionavigatie de la bord, sistemul de radionavigatie sau radarul de bord. O alta cauza a fost interpretarea de catre echipaj a apelului radio al organului de trafic ACC - Bucuresti de la ora 23:42, prin care se cerea pozitia aeronavei, ca indiciu al apropierii nemijlocite de Deva, respectiv de pozitia corespunzatoare transferului catre organul de trafic urmator, ACC - Arad. Nu in ultimul rand, autoritatile aviatice mentioneaza ca lipsa unor elemente in convorbirile radio dintre echipaj si organul de control si dirijarea ACC - Bucuresti au creat confuzie echipajului in desfasurarea zborului pe ruta.
 
Raspunsuri ce puteau fi distruse
"Singura dorinta pe care o mai am acum este aceea de a vedea dosarul intocmit atunci de anchetatori. Nu este normal ca nici dupa 15 ani sa nu avem acces la dosar, la ultimele cuvinte rostite de tatal meu", spunea Catalin Berenghi cand a fost contactat prima oara de HUNEDOREANUL. Din acel moment, pentru fiul comandantului aeronavei YR-IMH a inceput reconstituirea unor momente, date si informatii pe care le astepta de 15 ani. Alaturi de echipa HUNEDOREANUL, Catalin Berenghi a discutat cu martorii oculari, cu primii oameni care au ajuns la locul accidentului si a avut acces la dosare referitoare la tragedia aviatica. Cu fiecare discutie si fiecare fila de dosar studiata, cazul accidentului aviatic din Retezat incepea sa se limpezeasca. O documentare jurnalistica de mai mult de doua luni, in care toate autoritatile implicate au fost contactate prin adrese oficiale de HUNEDOREANUL. Reprezentantii Inspectoratului Aviatiei Civile si Ministerului Apararii Nationale au trimis pozitia lor oficiala pe marginea acestui subiect. Aviatia a transmis concluziile actului de ancheta referitor la accidentul din Retezat, dar nu si transcrierea convorbirilor inregistrate de cutia neagra a aeronavei, desi le-a fost solicitat acest lucru. HUNEDOREANUL a intrat in posesia unor fotografii care dovedesc faptul ca, imediat dupa accident, un padurar de la Ocolul silvic Uricani a gasit cutia neagra a avionului, fapt sustinut si de Ioan Dubek, primul jurnalist care a ajuns la locul tragediei. Daca exista dovezi ca a fost gasita cutia neagra, de ce autoritatile nu au pus la dispozitia familiilor echipajului si a presei transcrierea convorbirilor inregistrate de aceasta? Reprezentantii Parchetului de pe langa Tribunalul Hunedoara au pus oferit cotidianului HUNEDOREANULUI posibilitatea consultarii dosarului si fotocopierea unor documente din acesta, la inceputul acestei luni, a doua zi dupa depunerea solicitarii in baza Legii 544/2001. De aceeasi solicitudine a avut parte si fiul comandantului, care a putut sa vada pentru prima oara dosarul intocmit de procurorii civili hunedoreni. Document care zilele acestea urmeaza a fi distrus, ajungand, dupa 15 ani, la termenul casarii.
 
"Pentru mine acum lucrurile sunt mai clare"
Redeschiderea de catre HUNEDOREANUL a subiectului tragediei din Retezat a adus pentru rudele echipajului informatii importante, a lamurit anumite neconcordante si a eliminat o serie de scenarii luate in calcul in acesti 15 ani. Catalin Berenghi spune ca e prima oara cand, dupa 15 ani, a obtinut raspunsuri la intrebari care l-au macinat de la disparitia tatalui sau. El este convins ca datele obtinute impreuna cu echipa HUNEDOREANUL vor insemna mult pentru rudele celorlalti membri ai echipajului. "Pentru mine acum lucrurile sunt mai clare. Nu cred ca un OZN a cauzat producerea accidentului si nici ca bateria aeriana sau altcineva ar fi doborat avionul. Cineva a gresit, fie la sol, fie la bordul aeronavei. Atat as mai vrea sa stiu, pentru linistea noastra, unde s-a gresit. Nu cautam vinovati, vrem doar sa stim exact ce s-a intamplat acolo" spune fiul comandantului.
 
Intrebari fara raspuns
Dupa consultarea dosarelor de ancheta, discutiile cu martorii si analizarea teoriilor vehiculate, mai exista, inca, dupa 15 ani, intrebari fara raspuns sau ale caror raspunsuri lasa loc echivocului. Deplasarea aeronavei atat de departe de culoarul de zbor si de punctul de destinatie, situarea ei la o altitudine atat de joasa in munti sunt si acum niste necunoscute ale cazului. Varianta oficiala spune ca timpii estimati au fost calculati gresit pe tot parcursul traseului si aici au contribuit greselile controlorilor de trafic de la sol. Echipajul raporta apropierea de Timisoara, cand in realitate, se afla deasupra Retezatului. Lipsa defectiunilor tehnice la aparatul de zbor, conditiile meteo favorabile si experienta echipajului nu ar fi trebuit sa permita confuzia. Familia comandantului Berenghi sustine ca nu a intrat, nici astazi, dupa 15 ani, in posesia bunurilor pe care pilotul le avea asupra lui in momentul accidentului. Gasirea la locul accidentului a unui act apartinand unei persoane care nu figura pe lista persoanelor aflate la bordul aeronavei a ramas nelamurita si in prezent. Specialistii spun ca accidentele aviatice nu au niciodata o singura cauza si raman deseori multe necunoscute. Raspunsurile la multe dintre aceste intrebari nu vor mai fi aflate, poate niciodata. Pentru ca echipajul de pe cursa ROT - 785A a dus cu el in mormant aceste raspunsuri.
 
Epilog
"Pentru ca munca unui pilot nu poate fi facuta de oricine. Pentru ca speranta de viata a unui pilot este de 60 de ani. Pentru ca suntem mai mult pe drumuri decat acasa. Pentru ca platim cu viata propriile greseli, greselile altora sau ambitii politice, nebunia sau prostia unora pentru care viata noastra nu valoreaza nimic" (din memoriul inaintat conducerii companiei TAROM, in primavara anului 1991, de Ioan Berenghi, pilot comandant IL-18 YR-IMH)
 
Solul nu ajuta echipajul
"B. La producerea accidentului au contribuit si urmatorii factori favorizanti:
a. nesupravegeherea radar a avionului pe ruta Otopeni - Deva si respectiv Deva - Faget.
b. utilizarea de catre organul de control al traficului aerian ACC Bucuresti a unei proceduri de dirijare si control prin care a autorizat aeronava sa zboare direct la Deva, fara a mai raporta punctul de raport obligat Curtea de Arges, procedura utilizata in dirijarea si controlul radar.
c. deficiente in organizarea activitatii de dirijare a traficului aerian la organul ACC Bucuresti, manifestate prin neefectuarea corecta a notificarilor privind nefunctionarea echipamentului radar, nerespectarea planificarii controlorilor de trafic pe locurile de munca, exercitarea functiilor de controlor 1 si 2 cumulat, nesesizarea functionarii anormale sau a nefunctionarii echipamentului radar personalului tehnic PNA de serviciu, precum si modificarile facute in documentele oficiale de predare - primire a serviciului de catre conducatorul turei organului de dirijare ACC Bucuresti si lipsa de supraveghere permanenta a functionarii echipamentului PNA - Tc de catre personalul tehnic" - fragment din ancheta Inspectoratului Aviatiei Civile.
 
Procurorii civili dau acelasi verdict cu Aviatia
"Pierderea orientarii echipajului a fost determinata si de neverificarea estimei initiale de survolare a punctului Deva, prin calcule ulterioare, si prin folosirea aparaturii de bord, cu care se putea stabili pozitia aeronavei, in functie de traseul obligat si inaltimea de zbor" - Procuratura Judetului Hunedoara - Dosar nr. 213/P/1991.
 
Martor ocular
"Din ce-mi amintesc, ca au trecut 15 ani, pe noi ne-a anuntat politia si spitalul, pentru ca noi apartineam atunci de Spitalul Lupeni. Au spus ca au reperat avionul, dupa ce cateva elicoptere au survolat zona, ne-au spus sa ne deplasam catre Dealul Marii, pentru ca acolo se prabusise avionul. Cand ne-am dus, avionul era desfasurat pe o zona de cel putin 500 de metri patrati. Erau bucati de tabla, iar bucata cea mai mare era fuselajul, care fusese rupt, iar coada era suspendata intre niste crengi si stanci. Au gasit si cutia neagra, iar bordul era ca si cum ai rupe o bucata. Apoi carnagiul care era acolo, nu am putut sa vad asa ceva. Cel putin unul, avea carnea suflata de pe oase, ca si cum ar fi fost bagat in acid. Pilotul, fie iertat, era rupt pe jumatate, parca un antebrat lipsa, cutia toracica era goala. Se mai zvonea ca ar fi fost un supravietuitor care s-ar fi tarat, ca l-ar fi gasit, un cioban, dupa o saptamana de la inmormantare, fara un picior. Este imposibil, la impactul care a fost acolo. A fost gasit, intr-adevar, dupa o saptamana, cel de-al noualea cadavru, de un coleg tot de la Salvamont, dar nici vorba de supravietuitori. Oamenii au fost stransi, pur si simplu pe bucati, in cearsafuri", isi aminteste salvamontistul Martin Domokos.
 
Primul ziarist ajuns la locul accidentului
"In acea dimineata am avut teren la Campul lui Neag. Un miner tanar povestea ca a cazut un avion in munti. Am mers mai multi in masina, echipati cu haine de la mina. Soferul mi-a zis ca nu dureaza mult drumul pana acolo. Era pe la 11.00 (14 august 1991 - n.r.). Au trecut niste turisti care ne-au spus ca e groaznic. I-am intrebat pe unde sa mergem si ne-au ghidat in stanga paraului, pe creasta. Am tot mers si nu am gasit nici un luminis, am ajuns pe saua Custura, am auzit elicoptere din padure si am urmarit de unde vin aparatele de zbor. Am coborat o creasta abrupta si am ajuns la locul accidentului. Am vazut autoritatile, cutia neagra, parti umane dezmembrate, salvamontistii lucrau la gasirea ramasitelor umane. Au propus strangerea trupurilor in cearsafuri. Am stat aproximativ un ceas la locul accidentului si apoi am coborat pe creasta inapoi la masina. In directia stancilor erau aripile la cativa metri. Ne-au spus oficialii ca au ramas 14 orfani", afirma Ioan Dubek, pe atunci ziarist la coditianul "Zori Noi" din Petrosani.
 
"Magarul" ucigas
Avionul care s-a spulberat in Retezat era de tipul Ilyusin - 18 (IL-18) si se numeste in jargonul aviatorilor "Magarul". Este o aeronava incapatoare, cu o capacitate de 110 locuri, produsa in URSS. "Magarul" cazut in noaptea de 13 august 1991 avea 28 de ani si era cam "imbatranit". Astfel, din resursa totala de 40.000 de ore de zbor, fusese consumata peste 90%.
Potrivit site-ului www.airdisaster.com, din anii '50 incoace, cand URSS a inceput fabricarea acestui model, s-au produs in intreaga lume circa 50 de accidente aviatice. Cel mai grav s-a produs in 16 noiembrie 1967, in Rusia, cand si-au gasit sfarsitul 130 de persoane. Ultimul IL-18 prabusit a cazut tot in Rusia, in noiembrie 2001, facand 27 de victime.
 
Echipajul de pe IL-18 YR-IMH
- Berenghi Ioan - pilot comandant, n. - 18.01.1951
- Serbanescu Florin-Radu - copilot, n. - 11.02.1951
- Dragomir Gheorghe - navigator, n. - 1.10.1952
- Pirtea Nicolae - operator radio-navigant, n. - 6.12.1947
- Ursu Ioan - mecanic navigant, instructor, n. - 2.02.1948
- Opris Florin-Mirel - inginer, n. - 7.06.1959
- Lungu Fanel - mecanic aparate bord, n. - 5.06.1957
- Onuti Constantin - mecanic aviatie, n. - 20.05.1957
- Leca Vasile - electrician montator instalatii electrice, n. 24.03.1957
 
Berenghi Ioan, pilot de elita
Pana la 40 de ani, la momentul fatalului accident, comandantul Ioan Berenghi totalizase un numar de 7128 de ore de zbor, dintre care 3226 de ore pe IL-18. Numai in prima jumatate a anului 1991, pilotul a efectuat 289 de ore de zbor cu IL-18. "Nu l-am cunoscut personal pe comandantul Ioan Berenghi, dar era un nume cunoscut in bransa noastra. Era pilot instructor pe tipul de avion IL-18, ceea ce inseamna ca era un pilot cu experienta bogata si cu o activitate mare de zbor. El forma alti piloti, ii invata pe altii navigatia. Era un pilot tanar care avansase multe etape in cariera profesionala. In Aviatia Romana, aceste avansari se aproba doar pentru merite deosebite" povesteste Adel Stef, comandantul Aerodromului Deva.
Joomla templates by a4joomla